Авиация Украины в период возрождения ее государственности

Главная - Астрономия, авиация, космонавтика - Авиация Украины в период возрождения ее государственности

Разговора о серийном выпуске АН-70 ведутся возле трех лет - из того момента, когда был поднят у воздуха первый базовый вариант самолета.

В этот же период надежда украинских авиастроителей полагалась прежде всего на европейский заказ. Европа готовилась да и сейчас готовится к отказу от американской продукции (которая по мнению специалистов есть уже устаревшей и не удовлетворяет нужд военных сил НАТО и европейских стран) накористь одной из европейских альтернатив. Эти альтернативы суживаются собственное до двух самолетов: самолет АН - 70 украинского производства и А400Г производства Франции.

Хотя принадлежность этих проектов к определенным странам есть довольно условной - оба проекта являются межгосударственными. А400Г на тендере представил франко-испано-немецкий консорциум Airbus Military Company.

Украинский проект - тоже далеко не однонациональный. Общеевропейский вариант самолета АН-7Х является общей программой российско-украинского консорциума “СТС”, что включает 13 предприятий и немецкого консорциума AirTruck, что состоит из 9 фирм так называемого среднего звена. Кстати одной из сильных сторон этого проекта есть продумана схема производственной кооперации фирм Украины, России и Германии.

На сегодня уже фактически очевидным есть факт победы в тендере самолета А400Г. И это на мысль многих является решением политическим, принятым под давлением таких стран как Фрінція и Англия. Ведь для НАТО и особенно для такой страны как Германия выгоды от проекта - неопровержимые. Общая работа над АН-7Х могла бы стать важным шагом в направлении установления взаимной зависимости между мероприятием и востоком в сфере промышленности и разработки вооружений, которые принципиально снизит риск возникновения военных конфликтов на континенте. В технологическом плане Германия получала не только всю конструкторскую документацию, необходимую для производства и післяпродажного обслуживание самолетов, но и возможность выполнять его окончательное собирание.

Главные же преимущества для ФРГ лежат в экономической сфере, ведь реализация проекта нуждается в меньших затратах из федерального бюджета чем любой другой проект. На сегодня для закупки транспортного самолета из бюджет выделен 12,9 млрд. марок. На эту сумму можно закупить и ввести в эксплуатацию 75 экземпляров АН-7Х, в то время как других самолетов всего возле 40.

Как видим, Украина имеет с чем выйти на рынок авиационной техники. Однако этому мешают такие факторы как:

Проблема поиска партнеров

Узкий круг перспективных проектов

Отсутствие средств необходимых для дифференциации производства и укрепление самостоятельных позиций на рынке.

Розв”язувати проблему следует в таких направлениях:

Дифференциация партнеров и рынков сбыта. Т.е. надо ориентироваться, как на новых партнеров на западе, так и на русских коллег, с которыми существуют налаженные контакты и взаимопонимание. Для того чтобы выйти на западный рынок возможно нужно развивать партнерство со странами Восточной и Центральной Европы, будущими членами НАТО и Евросоюза, который усилит політичнні позиции Украины при принятии решений европейскими политическими иа военными кругами.

Дифференциация продукции. ЕЕ следует осуществлять в направлении развития тех проектов которые уже разработанные украинскими предприятиями и готовые к серийному производству. Эти проекты уже упоминались в предыдущих разделах - многие из них являются перспективными и не нуждаются в больших финансовых вливаниях.

Развитие внутреннего рынка, который на сегодня фактически отсутствующей в Украине. Тем не менее внедрение определенных новых решений, таких как развитие интересных лизинговых программ, удешевление производства небольших транспортных самолетов может наконец розшевелити этот рынок.Рынок и продукция - два тесно взаимозависимых понятия. Без одного нет другого. Поэтому, правильным будет - сначала найти “рынок”, а уж потом создавать под него продукцию. А если продукция отвечает высокому качеству, то у нее всегда будет спрос на этом рынке. Наш рынок довольно традиционный. Во-первых, это страны СНГ, где авиационная техника АНТК им.Антонова имеет широкое применение. Например, основным самолетом на многих авиалиниях есть Ан-24, Ан-26, Ан-32. С этими самолетами в нас в Украине и особенно в России, не могут уравняться современные заграничные аналоги, поскольку под них не существует специализированных аэродромов, в то время как нашим самолетам они в сибирских пространствах и не требуются. Поэтому нашими партнерами традиционно есть россияне, мы с ними работаем и создаем технику с учетом особенностей именно их рынка. Также как наши рынки можно назвать Далекий Восток, Ближний Восток, Африку, Индию, Китай. Сейчас в этих и других регионах мира летает более тысячи наших самолетов. Что касается Западной Европы, то в нас возникают определенные сложности в освоении этого региона, поскольку там уже традиционно закрепились свои разработчики и производители авиатехники. Но мы представляем свои разработки и на западных рынках и имеем там определенный успех. И, делая качественную продукцию, мы и там найдем своих заказчиков. В качестве примера можно отметить тот факт, которые сейчас ведутся переговоры с Чехией по закупке самолета АН-70. Это еще, можно сказать, не западный рынок, но уже и не восточный. Разрабатывая новую технику, мы всегда задаемся вопросом - для чего она создается? Т.е., самолет разрабатывается для работы, он должен быть экономически удобным. Тогда обязательно будет спрос, а значит и ринок.