Авиация Украины в период возрождения ее государственности
Еще в ноябре 1989 года приказом КАРТ СССР №398 на Киевском авиационном было решено вырабатывать ближньомагістральний пассажирский лайнер ТУ-334. Из тех пор эта многострадальная программа пережила много потрясений.
Проблемы, следует прежде всего указать обусловленные общеэкономическими проблемами, а не тем фактом, который самолет строят предприятия разных государств. Авторитет украинских партнеров ни у кого не вызывает сумнівів.
На заводе еще в 1999 году завершенная подготовка к серийного выпуску самолета, которая разрешает выпускать более как 30 таких машин в год. Но пока что не удается завершить собирания даже второго экземпляра, стан которого за последние два года почти не изменился. К этому самолету обнаруживают живу заинтересованность ряд авиакомпаний. Эксплуатация ТУ - 134 (который и так специалисты признают далеко не наилучшим украинским лайнером) приближается к полной выработке ресурса.
Лишь бы не потерять рынок авиаперевозок, авиакомпании, которые експлуатють эти самолеты будут вынуждены искать способы купли новой авиатехники. ТУ - 334 стоимость которого будет составлять приблизительно 17-19 миллионов долларов выглядит для них весьма привлекательно, ведь это минимум на 10 млн. дешевле иностранных аналогів.
Другой перспективной программой Авіанту - есть средний военно-транспортный самолет АН - 70.
Как отмечает в своей статье Андрей Совенко, сегодня в Европе сложно найти человека, который не чуткая о российско-украинском суперпроекте АН-70. Ведь эта машина обещает очень уже много, как в плане технико-экономических характеристик, так и в плане перспектив сотрудничества стран Восточной и Западной Европы.
СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК АВИАТЕХНИКИ
В. Беляев в своей статье “Гражданская авиация на рубеже столетий” отмечает, что не смотря на разнообразные экономические и политические катаклизмы - финансовый кризис в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке, войну в Югославии, неспокойную ситуацию на Ближнем Востоке и т.п., за последние 5 лет пассажирские перевозки на международных и внутренних линиях возрастали соответственно на 6,8% и на 5,5% а грузовые на 8,9% и 2,8%.
Во многих направлениях развитие авиационной техники базируется на прогнозах мирового рынка авиации, который регулярно на протяжении последних 30 лет готовятся ведущими зарубежными компаниями. В этих прогнозах делаются попытки определить потребность авиакомпаний в тому или другому типе самолета, после чего компании-разработчики избирают стратегические направления в проектировании новых авиалайнеров. Протягрм 2000 года были обнародованы прогнозы фирм - “Боінг”, “Ейрбас”, “Роллс-Ройс” и других. В общем, все эти прогнозы - довольно близкие. Так, все компании соглашаются, что в следующие 20 лет средние ежегодные темпы роста пассажирских авиаперевозок составят 4,8-4,9%, а грузовых - 5,7-6,4%. Исходя из этого, припускается, что на протяжении 2000-2019 лет может быть куплено от 15 до 22 тысяч новых літаків.
Итак Украина имеет:
Промышленный потенциал для области
Конкурентноздатну продукцию
Потенциальный рынок сбыта
Что же мешает сьгодні развития авиационной промислрвості в Украине? Какие мероприятия должны быть осуществимы для преодоления кризиса в области?Для решения проблем области необходимые инвестиции и привлечения заграничных партнеров для общих проектов. А сделать это можно реально лишь через конкретный привлекательный проект, которым наразі есть производство самолета АН - 70.
Для начала надо зазирнути в историю проекта, которая начинается еще в советские времена. Но развернуть подготовку к его серийному выпуску тогда не успели. В июне 1993 года появилось соглашение подписанное тогдашними премьер-министрами Украины и России Л.Д.Кучмой и В.С.Чорномирдіним об общей разработке и виробництиво АН-70.
Вернуться назад