Самолеты вертикального взлета и посадки. Особенности самолетов. Реактивные самолеты этого типа. Их применение

Главная - Астрономия, авиация, космонавтика - Самолеты вертикального взлета и посадки. Особенности самолетов. Реактивные самолеты этого типа. Их применение

В смолете XFV-12A фирмы "Норт Америкен" используется явление эжекции, т.е. всасывание окружающего воздуха каналами, распложенними в крыльях и горизонтальном оперении, под действием струи газов, которые выходят из турбовентиляторного двигателя. На режимах висения и полета с малой скоростью управления самолетом осуществляется с помощью четырех работающих независими эжекторов, которые создают реактивную подъемную силу разной велечини. При горизонтальном полете двигатель работает, как в обычном полете, а при зависании и полете с малой скоростью вся струя исходных газов направляется в эжекторы.

Реактивная подъемная сила эжекторов возрастает благодаря увлечение воздуха газавой струей. Вследствии смешение этих потоков (в отношении 7,5:1) скорость и температура газовоздушной смеси на выходе из эжекторы уменьшаются, а тяга возрастает приблизительно на 50%. Использований в этом самолете принцип еще мало изучен, несмотря на проведенные в последние годы в NASA летные испытания модификации самолета DHC-8A "Буфало" фирмы "Где Хевеленд Канада", снабженного реактивными закрылками (данные летных испытаний которого значительно отличаются от результатов аэродинамических расчетов и продувок). При создании ежекторной системы были использованы исследования фирмы "Локхид", на опытном самолете которой XV-4A "Колибри", совершившем первый поле в 1962г., подъемная сила создавалась в результате эжекции воздуха струей от двух турбореактивных двигателей. Однако аэродинамика этого самолета была другой, так как эжекторы, которые находятся в средней части фюзеляжа, не влияли на обтекание крыла и горизонтального оперения и не использовались для управления літаком.

Согласно опубликованным данной, этот самолет имеет следующие преимущества:

-схема "утка" из крыло и горизонтальное оперение, снабженным эжекторами, разрешает своевременно вертикального взлета и посадки большую подъемную силу;

-наличие общей системы управления подъемной силой, тягой двигателя и самолета обеспечивает простоту переходаиз режима висения в горизонтальный полет с М-2

-большое значение коеффициента подъемной силы в облости задней кромки крыла и оперение, благоприятный характер обтекания (от действия эжекторов) на верхней поверхности на переходных режимах полета;

-очень короткий разбег, который разрешает повысить грузоподъемность;

-использование щитков эжекторов как управляющих поверхностей и аэродинамических тормозов, которые оказывает содействие уменьшению массы самолета и упрощает продольное управление;

- габариты двигателя составляют менее 2/3 габаритов использованных прежде подъемных двигателей

- дорожная стойкость и управляемость благодаря большой поверхности тормозных щитков и стабилизаторов близкая к анолагичним параметров современных самолетов классической схемы.Кроме специфической системы двигательной установки самолеты ВВП характеризует еще одна отличительная черта, а именно необходимость дополнять схему аэродинамического управления другими устройствами, которые обеспечивают управляемость самолета при полете с малой поступательной скоростью. В самолетах "Мираж", например, примененная струйная система управления с 10 соплами, из-за которых под давлением выпускается воздух, создавая реактивную силу регулированной величины. Воздух забирается из компрессоров подъемных двигателей и направляются по специальным каналам у сопла, которые находятся в передней и задней части фюзеляжа (управление по тангажу), на концах крыла (управление креном) и с двух сторон круга (управление рисканьем).

В самолете Vj-101C тяга двигателей регулируется. Ручка управления соединена непосредственно с рычагом газа двигателей, поэтому при зависании высота регулируется изменением тяги всех двигателей. Необходимые углы или крена атаки достигаются дифференциальным изменением тяги двигателей при отклонении ручки управления в соответствующую сторону. продольное управление осуществляется увеличением тяги двигателей в гондолах и одновременно уменьшением тяги фюзеляжных или двигателей наоборот. Поперечное управление производится путем дифференциального изменения тяги двигателей в гондолах (при этом изменение тяги фюзеляжных двигателей не имеет значения). Дорожное управление обеспечивается с помощью педалей, которые осуществляют поворот гондол для создания необходимого момента. С целью уменьшения влияния велечини тяги на стойкость самолета применяется система механизмов, которые изменяют угловую скорость поворота гондол по закону косинуса; для уменьшения продольного момента от фюзеляжных двигателей (при перехое гондол в горизонтальное положение) производится уменьшение их тяги по синусу угла поворота гондол.