Воздушный флот

Главная - Астрономия, авиация, космонавтика - Воздушный флот

История мировой авиации тесно связана с украинской землей. Здесь создавали конструктор одного из первых самолетов, который поднялся у воздуха, Александр Можайський, основатель теории ракетостроения Николай Кибальчич, творец боевых ракет Александр Засядько. Имена киевлян Игоря Сікорського и Дмитрия Григорьевича стали всемирно известными благодаря збудовним ими летательным аппаратам. Бесстрашные українськи соколы Константин Арцеулов и Владимир Дибовський сумели "укротить" пострах первых авиаторов - штопор. Мужественный и талантливый пилот Евграф Крутень заложил основания тактики истребительной авиации, на которые опираются и сегодняшние приемы воздушного боя. В Одессе промышленником Артуром Анатра был созданный один из первых в Русский империи авиационных заводів.

Начало ХХ столетия характеризовался бушующим развитием техники, внедрением многих новейших технических изобретений, которое обусловило появление целого ряда новых областей промышленности. Одной из этих областей постоянная авиационная. Развитие авиационной промышленности на территории Русской империи в целом и Украины, в частности, вообще повторял процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них спустя некоторое время из технических, финансовых или других причин прекращала свое существование и только отдельные из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. В частности, в Украине в 1910-1912 гг. были созданы авиационные мастерские О.Карпеки, В.Іордана, О.Свєшнікова, В.Ільїцького и других [1, 75]. Тем не менее ни одна из них через недостаточное финансирование и ограниченный рынок сбыта продукции так и не смогла наладить серийный выпуск самолетов, ограничиваясь единичными исследовательскими образцами. Первым же авиационным заводом в полном понимании этого слова стало предприятие, основанное в 1912 г. в Одессе местным банкиром и довольно известным в то время спортсменом-авиатором Артуром Антоновичем Анатрою (итальянцем за происхождением). Основой для этого завода постоянная ремонтная мастерская Одесского аэроклуба, расположенная в западной части города близ ипподрома, который использовался и как аэродром [2, 50]. Понимая, что единым солидным заказчиком авиатехники к тому времени могли быть лишь военные, в октябре 1912 года Анатра обратился с письмом к Главному военному инженерному управлению, предлагая свои услуги в строительстве самолетов для русской армии. Однако через традиционную русскую бюрократическую волокиту первый заказ на пять самолетов “Фарман”-IV (лицензионных копий французского образца) было выданное фирме “Анатра” лишь 10 июня 1913 г. Этот заказ был выполнен к ноябрю того же года. Тогда на фирме работало около 100 лиц, а ее производительность составляла 1-2 самолета на месяц. На протяжении 1914 г. были освоены новые типы самолетов - “Фармани”-VII и XVI, а также “Н'юпор”-IV (все - копии французских машин). Начало войны оказывало содействие новым заказам, и среднемесячная производительность завода “Анатра” выросшая до пяти самолетов [2, 50].

Для организации собственного конструкторского отдела Анатра пригласил французского инженера Э.А. Декампа. Из Франции прибыл и пилот-испытатель Робіне [3, 6]. Буквально накануне Первой мировой войны Анатра приобрел у немецкой фирмы “Авиаток” проект самолета Р-20 [4, 9]. Допрацюванням этого проекта и внедрением его в производство и занялся Декамп. Испытание прототипа самолета, который получил название “Анаде” (или “Анатра”-Д, т.е.“Декан”) начались в конце 1915 г. 16 мая следующего года был выпущенный первый серийный самолет этого типа, всего же в 1916-17 гг. было построено 225 таких самолетов [7, 10]. “Анаде” имел французский двигатель “Гном-Моносупап” мощностью 100 к.с. На отдельных самолетах устанавливался потужніший “Клерже” (110 к.с.) тоже французского производства (такую модификацию иногда называли “Анаклер”). Вооружения состояло из одного пулемета на шкворневой установке и 25-30 килограммов бомб [5, 32]. Самолеты “Анаде” широко использовались русской авиацией в годы Первой мировой войны, а после распада Русской империи часть из них попала к украинским военно-воздушным силам. В частности, станом на начало января 1918 г. в реестрах авиации УНР начислялось 35 машин этого типа [6].Дальнейшим развитием самолета “Анаде” постоянная машина “Анасаль” (или “Анатра”-ДС, т.е. “Декан из Сальмсоном”). Это была модель “Анаде”, приспособленная под потужніший двигатель “Сальмсон” (150 к.с.), який выпускался в России по французской лицензии. Вооружение также было усилено - “Анасаль” имел два пулемета, а не один [5, 34]. Испытание “Анасаля” и устранение конструктивных недостатков заняли ровно год - первый полет самолет осуществил 25 июля 1916 г., а контракт на поставку трехсот “Анасалей” был подписан 26 июля 1917 г. Цена одного самолета без двигателя и приборов (которые отдельно поставлялись военным ведомством) составляла 13 500 руб., а общая сумма контракта (300 самолетов с комплектами запчастей) превысила 5 млн 600 тыс. руб. Уже в августе начался серийный выпуск нового самолета, однако поставки этих машин тормозились через недостаток комплектующих, а также нарушение военным ведомством сроков оплаты заказа. До конца 1917 г. военное ведомство приняло всего 46 “Анасалей”, из них в боевые подразделы попали считанные единицы [7, 12-13].

Вместо морально устаревшего самолета “Вуазен”-LAS в 1916 г. в производство на фирме “Анатра” был введенный его модифицированный вариант - так называемый “Вуазен Иванова” (сокращенно “В.И.”), созданный самодеятельным конструктором подпоручиком Петром Ивановым. Автору конструкции удалось добиться значительного улучшения летных данных сравнительно с базовым типом, в частности скорость выросшая на 20 км/ч при сохранении предыдущего типа двигателя (”Сальмсон” мощностью 150 к.с.) [9, 177-178]. Но достигнуто это было за счет чрезмерного облегчения конструкции и, как следствие, - снижение прочности. Это, в свою очередь, стало причиной частых аварий. Поэтому особой популярностью на фронте самолеты этого типа не пользовались, был даже сделан вывод о полнейшей непригодности этих машин к боевому использованию [2, 52]. И, несмотря на недостатки, “Вуазен Иванова” строился сравнительно большой серией - за 1916-1917 гг. “Анатра” выпустила около 150 таких машин.