Авиация в годы Второй мировой войны

Главная - Астрономия, авиация, космонавтика - Авиация в годы Второй мировой войны

Занимаясь новым вариантом самолета, нельзя совершенствовать его вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристик машины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий - унифицированными пневматиками шасси, крепежом, другими стандартными элементами. Не всегда следует изменять, скажем, пусть не самую сделанную, но доказанную гидросистему, которая не грозится внезапному отказом, как это может случитися с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно, прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяют на стендах и в экзаменационных полетах, но главные испытания - на фронте. Поспеши конструктор, движимый наилучшими намерениями,- ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на исправление неосмотрительного решения.

В небе Сталинграда состоялось боевое крещение модифицированного Лагга, чудесным образом превратившегося в скоростной, маневренный истребитель с могущественным пушечным залпом. Улітку 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге принимали участие уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем, «видававшим» уже 1850 л. с. вместо 1700 в АШ-82.Немцы запустили в производство Фокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказался тяжелее Ла-5ФН, уступал ему в бистроходности и маневре и плохо «держал» снаряды советских авиапушек. Летные свойства лавочкинского самолета улучшились и от того, что трудные крильевие лонжероны из дерева заменили металлическими - «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился. Конструкторы поработали и над управлением - они сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики. Именно на Ла-5ФН в грандиозных боях 1943 года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитых им за время войны, были сожженные или взорванные огнем пушек «Лавочкіна». С Ла-5ФН пилот пересів в кабину Ла-7, что вытекает варианта удачной машины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет, оснащенный все тем же швецовским мотором, летать со скоростью 680 км/ч. Огневую мощь Ла-7 составили 20-три мм пушки.

Ла-7Готовя наибольшие наступательные операции нашей армии 1943 года, советское командование потребовало от авиапромышленности истребителей с увеличенной дальностью полета. Им стояло прикрывать наземные войска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як -9 появились на фронтах во второй половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве на Волге. На высотах от 4000 до 4800 г машина превосходила Me-109G-2 по скорости и маневренности. На 5 тыс. г Як -9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого же подъема было нужно 5 мин. На полный вираж Як -9 шло 19-20 с. Неприятель затрачивал на это 22-23 с. Замечательными боевыми свойствами Як -9, что ведет свое начало от предвоенного Як -1, обязанный более сделанной аэродинамике и замене деревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастили форсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и сталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як -9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдить увеличенным запасом или топлива оснастить могущественным оружием. Як -9Д имел дальность полета 1400 км. Як -9 ДД - 2000 км. Одну из модификаций (Як -9Т, 1943 г.) 37-оснастили мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытный вариант Як -9К, 45-вооруженный мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танцев и боевых кораблів.

С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось целью создать предельно легкую машину, наиболее пригодную для действий в тесном контакте с наземными войсками, завоевание господства в воздухе. Скорость, отличная скороподъемность и маневренность - вот важнейшие свойства такой машины. Взяв за основу Як -1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезного анализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет более могущественного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а итак, аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы и над плавностью обведень самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа в крыло, водный радиатор, насколько возможно, спрятали в центроплане, сделали убирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины - Як -3 - увеличилась на 70 км/ч в сравнении с Як -1. С мотором ВК-105ПФ Як -3 развивал скорость до 660 км/ч.

Неоценимым достоинством Як -3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов временами натянуто уступали в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным ассам. Не такой была новый Як. Красивая маневренность, простота в управлении соединялись с очень могущественным пушечным озброєнням.

Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного 20-мотора мм пушка, который стрелял через кок винта. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевих» они оставались похожими не только один на один, но и на довоенный Як -1. Правда, Як -3, как и «девятка», выделялся каплевидним фонарем кабины, которое давало пилоту красивый обзор задней полусферы.

МОГ-3